第968章 特斯拉真正想要的东西 (第1/2页)
2015年10月21日，太平洋上空。
机舱里的灯只开了一半。
马斯克坐在靠窗的位置，面前摊着三份材料。
清华经管论坛流程、特斯拉中国区经营报告，以及刚从弗里蒙特传来的产线简报。
他没有看那份精心准备的访谈提纲。
工厂报告上，几个数字被助理用红笔圈得格外醒目。
MOdel X刚刚开始小批量交付，鹰翼门的装配偏差仍然没有解决；部分供应商交货延迟，弗里蒙特的良率不稳，返工率持续高于预期。
更麻烦的是现金。
今年前三季度，特斯拉累计亏损五点六八亿美元。内华达电池工厂、MOdel X产线、自动驾驶研发，像三台同时开启的抽水机，不断从账面上抽走资金。
公司账上还有十一点五亿美元现金。
对普通企业来说，这是一笔巨款。
可对正在同时推进整车、电池、自动驾驶和全球扩张的特斯拉而言，这点钱只意味着一件事——下一轮融资不能出问题。
坐在对面的财务负责人合上电脑，神情疲惫。
“按照现在的烧钱速度，明年还得继续融资。”
马斯克没抬头，只用笔尖敲了敲弗里蒙特的报告。
“MOdel X什么时候能稳定量产？”
财务负责人沉默片刻。
“生产团队给出的时间，是明年第一季度。”
“我问的是稳定。”马斯克终于抬眼，“不是他们准备什么时候向董事会汇报稳定。”
机舱安静下来。
没有人再接话。
这种模糊的承诺，马斯克最近已经听得够多了。
两天前，《消费者报告》取消了对MOdel S的推荐评级。
电机、门把手、中控屏、转向系统、底盘故障……
那些原本被热情和想象力掩盖的问题，忽然被一项项摆到了公众面前。
消息传出当天，特斯拉股价下跌。
资本市场不关心火星，也不关心人类文明是否值得延续。
投资者只看交付量、毛利率、现金流，以及下一轮融资能不能顺利完成。
马斯克翻到中国区报告。
2015年前三季度，特斯拉在中国卖出三千零二十五辆。
这个数字远低于预期。
MOdel S在美国起售价约七万美元，进入中国后，关税、增值税和消费税层层叠加，国内起售价被推高到六十七万三千元。
进口车拿不到本地新能源补贴，车辆从美国海运而来，交付周期漫长，维修网点不足，超级充电站更是稀少。
一部分客户在等待中失去耐心，宁愿放弃定金，也不愿继续提车。
那些已经按照客户配置生产好的车辆，只能停在仓库里，既占库存，也占用现金。
马斯克盯着报告上的销量数字看了很久。
中国不是一个能靠进口慢慢经营的市场。
这里有全球最完整的制造业体系，有数量庞大的工程师，有快速扩张的中产消费群体，也有正在被政策和资本共同推动的新能源产业。
如果特斯拉不能在这里本地生产，关税、物流、供应链、售后和价格，都会成为长期的枷锁。
去年四月，他来过北京。
当时，他提出降低电动车相关税率、放宽充电网络审批，并希望获得独资建厂的资格。
三个诉求，一个都没有落地。
原因也很简单。
外资整车企业在华建厂，必须成立合资公司，外方持股不得超过百分之五十。
中国没有因为特斯拉的名气修改规则，也没有因为他是马斯克而给出例外。
一年半过去，规则依旧没有松动。
但特斯拉已经等不起了。
财务负责人看了一眼桌上的论坛流程。
“这次清华访谈，真能推动建厂？”
“不能。”
马斯克回答得很干脆。
“那还要花这么多时间准备？”
马斯克翻开清华提供的嘉宾名单。
除了学生，现场还有物理、汽车、电机、电网、经济管理等多个领域的教授。
论坛之后，校方还安排了数场非公开交流。
这些人未必能直接决定政策。
但他们参与产业研究、技术标准和地方项目评估，他们的态度会影响更多人的判断。
马斯克把手按在访谈提纲上。
“建厂从来不只是审批问题。”
“它需要地方政
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